CFMOTO SR300 – Savršen za početnike, kao i za maksimalno uživanje na stazi!
Jedan od najuglednijih moto sajtova u Srbiji i regionu, “stvoren od motociklista za motocikliste”, bjbikers.com, objavio je svoje utiske o jedinstvenom CFMOTO SR300
Prenosimo vam njihove impresije i ovom prilikom im se zahvaljujemo na te(k)stu u kojem nisu štedjeli riječi hvale i iskrenosti o motociklu koji je “probio granice” sportskog trkanja. Zahvaljujemo se i autoru teksta, Jovanu Ristiću.
Nastavili smo sa testiranjem motocikala iz ponude brenda CFMOTO. Posle modela MT650, na red je došao CFMOTO SR300 sa kojim sam prešao nešto ispod 2.000 km tokom pet dana testa. “Maleni” SR300 naprosto me je oduševio svojim ponašanjem i svojom praktičnošću, a sa druge strane, prilikom testa na trkačkoj stazi pokazao je da posjeduje junačko srce i da vozaču ima itekako šta da pruži.
Ko je od početka imao priliku da prati Bjbikers instagram i FB stranicu sigurno je već bio obavješten o testiranju SR300, pa i GT650.
Prethodno smo završili test MT650 i nakon toga, sa firmom Guevara, zvaničnim uvoznikom za CFMOTO polemisali smo oko sljedećeg motocikla koji bi nam mogao biti zanimljiv za test. Prijedlog firme Guevara bio je SR300 uz konstataciju da je to motocikl koji bi mogao da mi se svidi i koji ima potencijala. Pogledavši tehničke podatke motocikla kao i njegov cijelokupan izgled, ostao sam malo zaintrigiran i zainteresovalo me je šta ovaj maleni sportak može da pruži. Dogovoren je petodnevni test, sa tim da posljednji dan bude test na stazi. Sudbina je htjela, da nakon toga dobijem SR300 na još jedan dan, kako bih se lijepo pozdravio sa ovim sjajnim malim motociklom sa kojim sam zaista uživao.
Na neko vrijeme ćemo staviti sa strane moje simpatije ka SR300 i krenućemo sistematično da redom opisujemo bitne stavke. Za kraj ću ostaviti utiske sa staze. Tako da krećemo u mom stilu na koji sam vas navikao.
CFMOTO SR300 – Izdašan i “elastičan” agregat
Jednocilindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine 292,4 cm3 ugrađen je u SR300. Maksimalna snaga iznosi 28,7 KS (21,4 kW) pri 8.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 25,3 Nm pri 7.250 O/min. Ako pogledamo konkurenciju evropskih i japanskih brendova u kategoriji do 300 cm3 brzo ćemo utvrditi da SR300 daleko od toga da je najsnažniji u svojoj konkurenciji, čak zaostaje sa kojom konjskom snagom. Međutim, to mu ne predstavlja nikakav problem, niti se SR300 toga stidi.
Agregat je izuzetno elastičan i u prve četiri brzine povlači sasvim lijepo već od 2.500 O/min, a nakon 5.000 O/min postaje pravi mali zvrk i pruža prilično solidno ubrzanje. U 5. i 6. stepenu prenosa, osjeća se lepo od 3.000 O/min. Očekivao sam da će pri naglim ubrzanjima ispoljavati vibracije, međutim toga nema. Agregat ostaje miran i bez vibracija uz solidno linearnu isporuku snage sve do crvenog područja obrtomera koje počinje na 10.000 O/min.
Погледајте ову објаву у апликацији Instagram
Prema mjerenjima koje sam izveo, ubrzanje od 0 – 100 km/h iznosi nešto manje od 8 sekundi. Dok je maksimalna brzina postignuta tokom testa iznosila 162 km/h prema brzinomeru na samom motociklu. U stvarnosti je ta brzina oko 155 km/h. Moram da napomenem da tokom testa ubrzanja nisam izvukao maksimum iz CFMOTO SR300, jer nisam previše htio da silim kvačilo, tako da ostavljam prostora za to da SR300 može za nijansu brže do 100 km/h. Testiranje maksimalne brzine vršeno je više puta. Kod ovako malenih motocikala ključnu ulogu za postizanje maksimalne brzine igra čeoni vjetar. Tako sam čekao idealan trenutak bez vjetra da postignem već pomenutih 162 km/h. U periodima kada je bilo vjetra, maksimalna brzina stizala je do 155 km/h prema brzinomeru na motociklu.
Ekonomičnost agregata
Šestostepeni mjenjač funkcioniše fantastično. Potreban pritisak na polugu kvačila je minimalan i kvačilo odlično funkcioniše, a same promjene brzina su dosta brze i precizne. Posebna pohvala odlazi na to što nema otpora prilikom mijenjana brzina, već je promjena “mekana” i mjenjač uopšte nije grub.
Generalno, agregat je tokom cijelog testa funkcionisao perfektno. U gradskoj vožnji ventilator se uključivao tek sporadično, a toplotu agregata nisam uopšte osjećao. Ako sam dobro protumačio pokazivač temperature, ventilator se uključuje na nešto tek preko 80° celzijusa.
Druga stvar koja je pohvalna je to da je agregat izuzetno ekonomičan. Potrošnja goriva tokom testa kretala se od 3,1 – 3,5 litara goriva na 100 km. Sa tim da je ova potrošnja od 3,5 litara izmjerena posle zaista žustre vožnje.
Agregat se dobro ponaša i pri većim brzinama. Primera radi, na auto – putu pri krstarećoj brzini od 130 km/h broj obrtaja iznosi između 7.000 – 8.000 O/min. Nekako mu najviše prijaju brzine od 120 km/h. Druga pozitivna stvar je da u gradu pri ograničenju od 50 km/h SR300 možete voziti u petom stepenu prenosa, bez nekih većih poteškoća.
CFMOTO SR300 – Izuzetno upravljiv i stvoren za krivine
Po pitanju upravljivosti, SR300 tu pokazuje svoj veliki potencijal. CFMOTO i KTM blisko sarađuju, pa mi se sve čini da je cevasta šasija koju SR300 posjeduje delo saradnje sa KTM-om. Težina motocikla iznosi 165 kg, ali u realnosti osjećate da je CFMOTO SR300 lagan kao pero.
Položaj sjedenja je pametno izveden. Kada želite, uspravite se i dobijate prilično udoban položaj i tek ste blago nagnuti ka naprijed. Noge nisu skučene, težina tijela nije previše prebačena na ruke, a sjedište je široko i moram priznati prilično udobno. Uspjevao sam bez pauza da vozim nešto preko 2 časa ili ti oko pređenih 170 km. A i ta jedna pauza na putu do Navaka nije mi bila potrebna, već sam stao radi dosipanja goriva kako bih imao pun rezervoar za cjelodnevnu vožnju na stazi. Kad smo kod sipanja goriva i rezervoara, zapremina istog iznosi 12 litara i sa jednim rezervoarom možete preći oko 300 km bez problema, sa tim što se lampica za rezervu uključuje na između 200 i 210 pređenih kilometara.
Погледајте ову објаву у апликацији Instagram
Da se na kratko vratimo na udobnost. Sjedište za suvozača kao i položaj nogu takođe su prilično dobro dizajnirani. Jedinu zamjerku suvozač je imao na to što previše klizi ka meni, ali to je posljedica dizajna sportskih motocikala, tako da to ne uzimamo u zamjerku.
Zaštita od vjetra nije baš nešto specijalno, ali se na sportskom motociklu to ne može ni očekivati. Vjetrobran me je štitio od vjetra do u predelu ispod vrata, dok je glava ostajala kompletno izložena udarima vjetra. To govorim za uspravnu poziciju sjedenja. Kada se sakrijete ispod vjetrobrana, odrađuje dobar posao.
CFMOTO SR300 – Ulazak u krivine bez problema
A sad da se ponovo vratimo na upravljivost. Od samog ulaska u krivinu, preko prolaska kroz i na kraju izlaska iz krivine SR300 se ponaša fantastično. Koliko god brzo da sam ulazio u krivine, na samom izlazu sam osjećao da sam mogao mnogo ranije da dodam gas. Jer SR300 ima tendenciju da sužava putanju na izlazu. Konstrukcija i geometrija motocikla su takvi da vam dozvoljavaju da agresivno i sa dosta brzine napadate krivine. Gorepomenuti položaj sjedenja se očas posla iz opuštenog može prebaciti u trkački. Bez obzira na nešto manje gabarite motocikla, sa svojih 187 cm visine se bez problema sakrijem iza malenog vjetrobrana.
Obrnuta prednja viljuška i zadnji amortizer nisu podesivi. Na putu su dovoljno mekani da upijaju neravnine, dok su na stazi dovoljno čvrsti da odrade posao i pruže dobar povratni osjećaj. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.360 mm i CFMOTO je odradio dobar posao uklapanja motocikla u jedan dobar paket.
Retrovizori nisu naročito pregledni, odnosno jesu, ali kad pomerite laktove ka sebi. Da pojasnim malo: kada podesite retrovizore da pružaju dobar ugao pregleda tokom vožnje ćete gledati djelimično u svoje laktove. Potrebno je da pomerite lakat leve ili desne ruke da bi dobili potpunu preglednost retrovizora. Tako da je potrebno malo privikavanja, ali posle sve postane rutina.
CFMOTO SR300 – Solidne kočnice
Dve stvari oko kojih sam bio sumnjičav na ovom motociklu su kočnice i gume. Moram da priznam da sam bio malo razočaran što CFMOTO nije ugradio J. Juan kočioni sistem kojim sam ostao oduševljen tokom testa MT650. Šta je tu je. Naprijed se nalazi jedan disk prečnika 292 mm sa radijalno postavljenom kočionom čeljusti, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm. ABS sistem je naravno prisutan, ali nisam uspio da ga aktiviram na prednjem točku, dok na zadnjem jesam.
Погледајте ову објаву у апликацији Instagram
U stvarnosti, kočnice funkcionišu bolje nego što sam očekivao. Iako pri prvom dodiru kočnice ne grizu agresivno, one omogućavaju fino doziranje i poluga ima dosta dugačak hod. Fino doziranje kočnica naročito mi je bilo od značaja pri vožnji na stazi, jer sam i pod nagibom mogao zaista lepo da doziram kočionu silu. Očekivao sam da će se kočnice pri vožnji na stazi posle duže upotrebe pregrijati i da će kočiona moć malo opasti. Međutim i posle neprekidne vožnje u stintovima i pri izuzetno visokim temperaturama, kočnica je od početka do kraja ostajala na istom nivou kočenja. Zadnja kočnica takođe pruža dosta kočione sile pre nego što se ABS aktivira. Istovremenom upotrebom obe kočnice dobija se dobra zaustavna sila.
Gume koje pozitivno iznenađuju
Druga stvar koja me je naročito plašila, naročito za vožnju na stazi su gume, to jest proizvođač guma. CFMOTO SR300 iz fabrike izlazi na kineskom brendu guma CST. Prvi osjećaj sa gumama nije bio loš, što me je odmah pozitivno iznenadilo. Ipak, nepovjerenje je čudo i potrebno je dosta vremena da se iz nepovjerenja pređe u povjerenje i sigurnost. Posle prvih 1.000 km i vožnje u hladnijim i toplijim uslovima, kamen sa srca mi je konačno pao i morao sam da odam priznanje CST gumama. Svoju dobru ocjenu gume su dobile i posle vožnje na stazi. Ni u jednoj situaciji nisam osjetio da gume klizaju, ako izuzmemo situacije kada se naglo spuste 2-3 brze naniže i naglo otpusti kvačilo. Nisam spomenuo gore, ali SR300 posjeduje proklizavajuće kvačilo. U naglim promjenama prenosa naniže, zadnji točak je samo blago poskakivao i bočno zanosio, ali je to sve u granicama normalnog.
Dimenzije guma su 110/70 R17 naprijed i 140/60 R17 pozadi.
CFMOTO SR300 – Odlična svijetla i skoro odlična instrument tabla
SR300 naprijed ima dva fara izvedena u LED svjetlosnoj grupi. Farovi pružaju odlično osvjetljenje kako na kratkim tako i na dugim svjetlima. Još jedan plus je lako podešavanje farova. Dobra i pozitivna stvar je što je CFMOTO stavio da se podešavanje oba fara obavlja preko jednog podesivača. On se nalazi iza i sa donje strane farova. Jednostavnim okretanjem klasičnog podesivača podižete ili spuštate svjetlosni snop. Doduše, farove sam podešavao samo pri vožnji sa suvozačem, kako ne bih zaslepljivao vozače koji mi dolaze u susret.
Instrument tabla je digitalna i u boji. Od potrebnih informacija tu je sve što je vozaču potrebno. Podaci poput temperature rashladne tečnosti, količine goriva u rezervoaru, pređenog puta, parcijalnog odometra, ambijentalne temperature, trenutnog vremena, odbaranog stepena prenosa, obrtomjera, brzinomjera, kao i stanje napona akumulatora lepo su raspoređeni i pregledni. Instrument tabla ima dva režima, SPORT i TOURING. U oba režima prikazuju se isti podaci, sa tim što se meni lično više dopao SPORT režim jer su podaci čitljiviji. TOURING režimu font slova je malo sitniji i raspored informacija je drugačiji.
Instrument tabla je čitljiva pri jakom intenzitetu sunčevog zračenja i tu nemam nikakvih zamjerki. Jedinu zamjerku imam što je pozadinsko osvjetljenje nešto jačeg intenziteta u noćnim uslovima, pa ume malo da smeta prilikom povremenog gledanja u instrument tablu. Vremenom se naviknu oči, ali u početku malo irtira. To je jedini razlog zbog koje sam dao “skoro” odličnu ocjenu za instrument tablu.
Funkcionalni prekidači
Prekidači se nalaze u klasičnom rasporedu i na dohvat ruke su. Zamjerku imam na prekidač za ablend jer radi sa zadrškom. Odnosno, kad pritisnete dgume za ablend ne reaguje momentalno već je potrebno da zadržite prst oko 0,5 sekundi i tek onda farovi blicnu. Koliko god da sam puta pokušavao, isto se dešavalo. Tako da je to jedina zamjerka koju imam na prekidače. U prilog prekidačima ide i to što se pored svakog prekidača ili dugmeta nalazi pozadinsko osvjetljenje, koje u noćnim uslovima olakšava pronalaženje odgovarajuće kontrole.
Takođe, prekidač za promjenu režima instrument table, služi samo za to. Nisam osjetio razliku u ponašanju agregata i isporuke snage između ta dva režima, tako da zaključujem da je to dugme samo za promjenu režima prikaza instrument table.
Atraktivan dizajn
Ne mogu a da se ne osvrnem na dizajn i grafike u kojim SR300 dolazi. Sportski karakter naglašavaju agresivni farovi preko kojih se agresivnost dalje prenosi preko rezervoara do repa motocikla sa stop svjetlom u LED tehnologiji. Koliko god bio malen, CFMOTO SR300 privlači pažnju i poglede prolaznika.
CFMOTO SR300 – Utisci sa staze
Ovaj motocikl se veoma lepo snalazi na stazi. Uživanje je voziti ga kroz bilo koju od krivina. Počev od kočenja, ulaska i prolaska kroz prvu krivinu, kratkog ubrzanja i prolaska kroz krivine 2 i 3. Sve teče glatko i lako. Čak kroz krivine 2 i 3 uspeva da nadoknadi vrijeme i sustigne veće motocikle. Kratak sprint i kočenje za krivinu 4, omogućava da skoro kolenom dotaknem asfalt. Nakon prebacivanja za narednu dugu desnu krivinu ostaje se na punom gasu, sve do čuvene “lakat” desne krivine. U narednom sektoru i brzim krivinama, takođe se sustižu ostali motocikli, je SR300 svojom agilnošću i brzim prolaskom kroz krivine omogućava mnogo brži prolazak i kasnije kočenje u vijugavom dijelu staze.
Kroz dugačku desnu krivinu sa SR300 možete da vježbate stil i putanje. To sam lično iskoristio da još malo radim na svom stilu i položaju na motociklu. Izlazak iz duge desne krivine dolazi pod punim gasom i motocikl omogućava da precizno odradite izlazak sa velikom brzinom, naravno, ako pre toga tehnički dobro odradite ovu nimalno naivnu krivinu. Prolazak kroz šikanu pred pravac obavlja se brzo i tu mala težina igra veliku prednost. Na pravcu sam dostizao do 140 km/h u 5. stepenu prenosa. U 6. stepenu prenosa nisam stizao da prebacim, tako da ako bih uzimao ovaj motor za stazu, stavio bih nešto kraći prenos, kako bih iskoristio svih 6 brzina.
Upravo je vježbanje stila i pozicije na motociklu jedan od razloga zbog kojih bi preporučio ovaj motocikl za stazu. I poslije testa bio sam u dogovoru sa firmom Guevara da uzmemo SR300 na duži test i za upotrebu na stazi. Na manjim motociklima poput ovog, imate prednost što i da malo pogrešite putanju ili položaj tijela, imate sasvim dovoljno vremena da se korigujete. Jednostavnije, SR300 prašta greške na stazi, a pruža dosta zabave.
Isplativ motocikl
Za kraj ostaje finansijska strana ovog motocikla. CFMOTO SR300 košta 3.590 eura i spada u kategoriju jeftinijih sportski motocikala u svojoj kategoriji. Za ta pare možda nećete dobiti najsnažniji i najnapredniji motocikl u toj kategoriji. Međutim, za te pare svakako dobiti više nego dobar motocikl. Za nekog ko ulazi u svijet motociklizma ili za nekog ko hoće da se uči tehnici vožnje na trkačkoj stazi, prema mom mišljenju SR300 je odličan izbor.
Prvi servis radi se na 1.000 pređenih kilometra, a kasniji servisni intervali rade se na 5.000 km. Cijena rednovnog servisa iznosi oko 90 eura. Uz to treba dodati da CFMOTO ima garanciju od 3 godine na njihovu gamu motocikala. Kada se sve uzme u obzir, opet ponavljam, SR300 je dobar izbor.
Погледајте ову објаву у апликацији Instagram
Tokom svog testa od 2.000 km, vozio sam agresivnije, manje agresivno, prelazio do 200 km bez stajanja i nisam imao nikakvih problema. Bilo bi zanimljivo odraditi i test na 10.000 km. Ali, vjerujem da će SR300 izdržati prilično pređenih kilometara i da se radi o solidnom, višenamenskom motociklu, koji je mene iskreno oduševio svoji karakterom i harizmom.
Ukoliko želite da pogledate SR300 ili neki od drugih najprodavanijih motocikala ili ATV vozila današnjce, CFMOTO vam stoji na raspolaganju.
CFMOTO – Više nego što očekujete.
Related Posts
Post a Comment
Morate biti prijavljeni da biste objavili komentar.
